От Москвы до Кабула и обратно без карт на фанерных бипланах
Журналист Михаил Кольцов хорош уже тем, что он никогда не отказывался сначала пройти огонь и воду, чтобы потом в его честь звенели на всех углах медные трубы. Потому и был одним из лучших журналистов Страны Советов. Вот к примеру, как вам такое:
«… черная туча поглотила наши самолеты. Двенадцать минут бешеной качки почти в темноте, часто пронизываемой молнией. Легче вздохнулось, когда туча осталась позади. Но за этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и упрямое стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг…»
Но есть редакционное задание: принять участие в перелете трех новых самолетов Р-5 из Москвы в Кабул и обратно. И товарищ Кольцов садится на место штурмана-наблюдателя в новый самолет, полотняный биплан, которых построили всего 30 штук, чтобы рассказать всему миру о новом успехе советской авиации…
А с чего бы вдруг устроили перелет по такому маршруту? Нет, понятно, что СССР хотел показать свои достижения странам Востока, чтобы те оценили все перспективы советского строя и хороших отношений со Страной Советов. Но кроме политических имелась и практическая задача.
В 1930 году советская промышленность построила 30 первых самолетов-разведчиков Р-5. Самолеты передали на войсковые испытания. Из 30 построенных машин пять были предназначены для дальних перелетов и оснащались не пулеметами, а дополнительными топливными баками. Такие Р-5 планировалось использовать для дальних полетов и дозаправки бомбардировщиков ТБ-1. Вот в рамках проверки возможностей новой техники, для проведения ее испытаний в реальных условиях, а также для рекламы советской техники советские власти и приняли решение провести перелет по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва.
Правда, на первые самолеты поставили совсем не советские двигатели М-17, а немецкие BMW-VI, на основе которых был сделал советский мотор. Потому что мало купить лицензию, надо еще и производство освоить. А с этим возникли проблемы. На момент начала перелета лучше было использовать BMW, М-17 пока еще испытывали и вопросов к двигателю имелось достаточно.
Маршрут мало того, что был сложным, так еще и не очень-то картографированным. По мнению штурмана перелета Ивана Спирина, те карты, что имелись у экипажей, точностью не отличались:
«Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции…»
Плюс погодные условия тоже выдались не самые приятные:
«…После грозы весь день, не переставая, лил мелкий осенний дождь. Аэродромное поле размякло. Взлет с полной нагрузкой был опасен. Надежды на улучшение погоды не было. Настроение у нас падало. Но вот 3 сентября, в полдень, было получено приказание вылететь на следующий день в 5 часов утра…»
«…Полет над Кара-Кумами тяжел. Всюду песок — он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет глаза, бьет в лицо. Всюду на сотни километров стелется песок, песок, песок. Местами он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с неподвижно застывшими огромными волнами. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воронках песчаные смерчи…»
«…Особенно тяжелым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что мы увидели горы, лишь когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на самом деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью — облачность все сгущалась. Постепенно набираем высоту…»
А не лететь – тоже не вариант, потому что после посадки в Севастополе товарищ Кольцов уже сообщил в «Правду»:
«После семичасового беспосадочного полета авиагруппа спустилась в Севастополе, покрыв первые 1300 километров своего маршрута. Самолеты шли в тылу циклона, находясь в его облачной части. Моторы работают ОТЛИЧНО.
Теперь предстоит перелет через Черное море, которое проводится БЕЗ ПЕРЕМЕНЫ КОЛЕС НА ПОПЛАВКИ. Море встречает северо-западными ветрами и сплошной облачностью.
Командование морских сил Черного моря выслало канонерскую лодку «Красный Аджаристан» к турецкому побережью для передачи по радио сводки погоды. Настроение экипажей отличное. Мы все полны уверенностью в успехе перелёта»
«Уверенность» по воспоминаниям штурмана Спирина была такой:
«…Черные тучи низко нависли над морем, густая дымка плотной вуалью затянула все кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час. Лететь или не лететь в такую погоду на сухопутных самолетах через бурлящее сердитое море? Решили лететь…»
А откуда ей взяться уверенности? Через Черное море без поплавков в 1926 году летал одиночный самолет, а тут предстояло лететь трем машинам в плохую погоду. С другой стороны, на море все равно был шторм. Моряки на «Красном Аджаристане», наверное, сказали много слов благодарности участникам перелета за то, что их в шторм послали узнавать, какая там погода у берегов Турции. Зато потом можно отбить в «Правду»:
«… Отряд атакован шестью сильными грозами... Находящиеся в Анкаре виднейшие германские летчики выражают восхищение трудным походом советских летунов…»
И сразу – гордость за наших пилотов, которые готовы сражаться со всеми на свете, даже с атакующими их грозами.
Впрочем, несмотря на непогоду на Черном море, успешно долетели и до Анкары, и до Тифлиса, и до Тегерана, и до Кабула, преодолев по дороге несколько горных хребтов. Гиндукуш перевалили через перевал Саланг:
«…Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже 5 тысяч... 5700 метров. Здесь холодно. А мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины напоминают сахарные головы. Их много, они расположены близко друг к другу. Кажется, природа нарочно поставила такое количество этих гигантских сахарных голов, чтобы придать местности дикий, устрашающий человека вид. Сюда не залетает даже птица.
Мы проходим над вершинами гор так низко, что, кажется, вот-вот зацепимся за них колесами. Все ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только здесь по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пяти-шести тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пройти к границе Индии через Саланг по воздуху…»
Но пролетели и через Саланг, чтобы совершить успешную посадку в Кабуле 14 сентября. А ведь летели в открытых кабинах! И никаких дыхательных масок с кислородом у них не имелось! Кольцов в «Правде» описал это в своем стиле:
«… Вылетев на заре, самолеты сразу стали набирать высоту, заставляя стрелки альтиметров бежать по последним делениям шкалы. Миновав ряд все возвышающихся горных вершин и цепей, отряд вошел внутрь основного хребта Гиндукуша. Верхний перевал ущелья Саланг был закрыт опасной молочной дымкой, что заставило идти поверх ущелья. Высота полета доведена была до 5 с половиной километров. Ртуть в термометрах упала до двенадцати градусов ниже нуля. Резкое понижение давления и разреженный воздух очень затрудняли дыхание…»
А потом вернулись назад, перевалив через среднеазиатские горные хребты. 18 сентября кольцо Великого Восточного перелета замкнулось на московском аэродроме. За успешный перелет всех участников наградили орденом «Красной звезды»:
Руководитель перелета, начальник звена Феликс Антонович Ингаунис, получил орден №5. Далее участники перелета шли «по алфавиту»:
Корреспондент «Правды» Кольцов Михаил Ефимович - №6
Авиаинженер Антон Иванович Мезинов - №7
Аэронавигатор Иван Тимофеевич Спирин - №8
Летчик Яков Алексеевич Шестель - №9
Летчик Феофан Сергеевич Широкий - №10.
Через год вышли книги «Великий восточный перелет» и "На краю света", в которых рассказывалось об интересном перелете во всех подробностях. Теперь эти небольшие книги – библиографические редкости, потому что одно время хранить их дома и в библиотеках было опасно.
Почему?!
Все дело в дальнейших судьбах большинства участников этого перелета и авторах книги. Расскажу для полноты картины и о них.
Начну с того, что я очень люблю один из лучших рекламных журналов мира, выпускавшийся с 1930 по 1941 год и потом еще в 1949 году. Назывался он «СССР на стройке». Ни до, ни после ничего подобного по убойной силе пропаганды, по стильности фотоколлажей, по чеканности заголовков и текстов в СССР даже близко не появилось. А еще в этом журнале столько отличных фотографий троцкистов, врагов народа и просто иностранных шпионов, сколько не было больше нигде. Вот, например, прекрасное фото из этого журнала в номере 5 за 1932 год, посвященное как раз Большому Восточному перелету 1930 года:
На этой фотографии мы видим товарища Кольцова, пожимающего руку советскому полпреду в Афганистане Леониду Старку. Между прочим, именно товарищ Старк подписал советский договор с афганским правительством в 1926 году и прослужил советским полпредом в этой стране с 1924 по 1936 годы. А до этого, в дни революции, товарищ Старк был комиссаром ВРК. Под его командованием отряд балтийских братишек захватил петроградский телеграф. Именно Леонид Старк писал и передавал первые сообщения о успехе событий 25 октября 1917 года.
О том, что товарищ Михаил Кольцов, заслуживший от Советской власти множество наград и званий и даже удостоившийся места в классике мировой литературы («По ком звонит колокол»), получил в 1940 году пулю вместе с выбивавшими у него признаниями сотрудниками «ежовского» НКВД, вы наверняка знаете. Товарищ Старк тоже не миновал аналогичной участи. То, что он шпион, выяснилось еще раньше, в 1937 году, после того как его отозвали из-за границы, арестовали и по-быстрому расстреляли.
На этой же фотографии в передней кабине самолета Р-5 спиной к фотографу сидит летчик Яков Шестель. Кольцов летал в машине именно с ним. Как вы думаете, что случилось с Шестелем далее? Сначала он отправился служить на Дальний Восток и успешно служил там до сентября 1937 года. В сентябре 1937 года выяснилось, что товарищ Шестель на самом деле нам совсем не товарищ, а изменник Родины и его надо расстрелять.
Руководитель перелета Феликс Ингаунис тоже был интересный человек. Начальником перелета его поставили не просто так. Феликс Антонович был опытный летчик, воевавший добровольцем еще в Великую войну, а потом, в Гражданскую занимал, например, пост начальника авиаотряда 2-й конной армии, потом такой же пост в Первой конной. Перед арестом командовал на Дальнем Востоке 2-й Армией Особого Назначения. В 1937 году неожиданно оказалось, что Ингаунис не опытный летчик и авиационный командир, а участник военного заговора. Получил высшую меру социальной защиты.
Феофан Широкий - летчик, управлявший третьим Р-5 в этом перелете, в дальнейшем отправился служить на Дальний Восток. В 1938 году его «всего лишь» сначала уволили из РККА, потом арестовали и обвинили в измене Родине. Но Широкому повезло дожить до смены руководства НКВД и пересмотра дел тех, кого не успели расстрелять. Поэтому Широкого освободили, а начало войны он встретил в должности замкомдива 51-й тбад. Потом командовал бомбардировочной дивизией в составе АДД и не просто сидел в штабе, а сам летал на задания. С 1946 года – уволен, работал на руководящих должностях в промышленности.
У Антона Мезинова все сложилось неплохо. О нем в Интернетах не очень много информации. Но человек стабильно рос в чинах и, видимо, каток 1937 года не затронул его никоим образом. В 1944 году Мезинов стал генерал-лейтенантом, дожил до 1976 года.
Самая интересная в плане авиационных приключений дальнейшая судьба сложилась у Ивана Спирина. До Большого Восточного перелета он уже принимал участие в перелете Москва-Пекин 1925 года. Потом, в 1934 году был штурманом у Громова во время рекордного перелета на АНТ-25, когда экипаж Громов-Филин-Спирин поставил мировой рекорд дальности полета. Потом в 1937 году принимал участие в высадке четверки папанинцев на Северном полюсе. Занимал пост флагманского штурмана ВВС РККА. В годы войны служил в авиации дальнего действия, дослужился до командира авиакорпуса.
Вот такие судьбы. Половина участников перелета оказались "врагами". Еще один прошел через арест, но уцелел.
Напоследок стоит отметить, что больше всех наград за этот двухнедельный перелет через моря, горы и пустыни все-таки получил Михаил Кольцов. Потому что в ноябре 1930 года, уже после награждения «Красной звездой» ему еще и торжественно присвоили звание летчика-наблюдателя, несмотря на то, что Кольцов не служил в ВВС:
«Приказ Революционного Военного Совета Союза ССР, гор. Москва, № 883, 6 ноября 1930 г.
За последние три года тов. Кольцов М. Е., участвуя во всех больших советских перелетах, сопряженных с большими трудностями, совершил в общей сложности полетов свыше 170 летных часов. С удовлетворением отмечая эту деятельность тов. Кольцова, приказываю зачислить его в списки H-й авиабригады ВВС РККА с присвоением звания летчика-наблюдателя.
Народный комиссар по военным и морским делам и Председатель РВС Союза ССР К. Ворошилов»
