Псковский автомобильный феномен
Псковская область много лет занимает одну из лидирующих позиций среди других регионов по числу автомобилей на душу населения. Это выглядит парадоксальным, если учитывать, что ее жители являются одними из самых бедных в стране. Обозреватель Псковской Ленты Новостей нашла ответы на вопросы, откуда взялось столько машин, зачем они нужны местным и как этот факт стоит учитывать при развитии дорожной и городской инфраструктуры.
Откуда столько?
По данным Росстата, на конец прошлого года обеспеченность жителей Псковской области легковыми автомобилями составила 401,8 штуки на 1000 человек населения. Есть регионы с более высоким уровнем автомобилизации (Карелия, Адыгея, Башкирия, Хакасия, Липецкая, Рязанская, Тверская, Мурманская, Волгоградская, Нижегородская, Оренбургская, Курганская, Свердловская области, Камчатский и Приморский края). В большинстве из них разница с Псковской областью по числу единиц личного трансопрта невелика. И в большинстве же значительно выше уровень жизни. Например, по доступности покупки автомобиля псковские семьи находятся на 74 месте из 85. То есть на 12-м месте с конца, в то время как по числу машин место получается 16-е с начала списка.
«Мы можем этим гордиться!» - оптимистично трактует статистику Виктор Семенов, член правления Российского автотранспортного союза, член правления Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, председатель Псковского областного союза автотранспортных организаций, основатель международного грузоперевозчика «Виктория-В».
Он объясняет, что долгие годы Псковская область являлась воротами для ввоза легковых автомобилей из Европы.
«Естественно, транспорт по более низким ценам оседал, в первую очередь, у жителей Псковской области, - говорит эксперт. - Я думаю, что еще долго мы будем лидировать. Параллельный импорт никто не отменял, по нему машины дешевого сегмента продолжают идти через Псковскую область».
Но как быть с тем, что граница с Европой пролегает не только в Псковской области, но и по более богатой соседней Ленобласти? При этом у нас машин 401,8 на тысячу человек против 296,6 в Ленобласти, то есть больше у тех, кто победнее. Объясняется это специализацией. Пограничные пункты в Ленобласти в большей степени были задействованы для международного туризма. А псковские пункты пропуска — для потока грузов, часть из которых составляют подержанные автомобили, паркующиеся в гаражах местных жителей. Тем же самым можно объяснить высокий уровень автомобилизации соседей по Северо-Западу, также живущих на границе с Европой — жителей Карелии и Мурманской области.
Слова Виктора Семенова подтверждают цифры, полученные ПЛН в УМВД России по Псковской области.
Число стоящих на учете в Псковской области транспортных средств по состоянию на 1 января:
2024 год — 363 297,
2023 год — 362 851,
2022 год — 368 833.
Как раз получается небольшой спад численности моторного «поголовья», случившийся после санкционного вала в 2022, и видно выравнивание после налаживания системы параллельного импорта.
Куда столько?
Зачем псковичам столько автомобилей? Статистика учитывает не только жителей областного центра, но и всего региона. На официальном уровне признан хуторный тип расселения, то есть разреженность мест проживания, низкая плотность населения. В частности, об этом в статье «Псковский ориентир. Экономика», вышедшей на ПЛН еще десять лет назад, писал тогдашний губернатор Андрей Турчак.
Ничего с тех пор не изменилось, а снижение численности населения (с 651,8 до 581,6 тысяч человек за прошедшие десять лет) только усугубило положение. Такая особенность накладывает свой отпечаток на местный уклад жизни. Например, невозможно в каждый маленький населенный пункт отправить по медику, детей нужно подвозить к школам специальными автобусами, высоких затрат требует содержание дорог, возникают сложности во время переписи. Как следствие — жителям маленьких населенных пунктов позарез нужен личный транспорт для удобного сообщения с цивилизацией.
«Во-первых, любят псковичи автомобили, как следствие, Псковская область — раллийный центр России, местные жители активно участвуют в соревнованиях, - приводит еще ряд факторов, влияющих на высокую автомобилизацию, Олег Мыслевич, президент федерации автомобильного спорта Псковской области. - Во-вторых, в области 3600 озер, много грибных лесов, болот с ягодами.
Следовательно: рыбалка, грибы, ягоды, отдых на озерах возможен только на своем авто. И очень развита сеть региональных дорог. Практически к каждому озеру можно подъехать благодаря тому, что регион входил в программу развития Нечерноземья при СССР».
Он также говорит об ответственности, которая из-за высокой плотности транспортного потока лежит как на водителях, так и на организаторах дорожного движения. Олег Мыслевич уверен, что нужно не только налаживать более качественную первичную подготовку водителей, но и формировать систему дополнительной подготовки безаварийного вождения, включающую, в том числе, воспитание культуры водителей, уважительного отношения к другим участникам дорожного движения.
Еще один парадокс: автогонщик выступает за снижение предельно допустимой скорости на загородных трассах. Свою позицию Олег Мыслевич обосновывает как раз низким уровнем подготовки водителей. С текущими показателями он предлагает оставить на трассах максимальный предел скорости на отметке 90 км/ч без разрешения на превышение до 20 км/ч.
«Последствия ДТП на высокой скорости очень тяжелые, - отмечает он. - Выигрыш по времени, особенно в границах Псковской области, минимальный. Скорость выше 100 км/ч безопасна только на трассах с разделением встречных потоков».
Также профессиональный автомобилист предлагает провести ревизию пунктирных линий, разрешающих обгон, и многие из них превратить в двойные сплошные из-за недостаточной видимости на множестве участков трассы.
Взгляд сверху
Хорошо, так дело обстоит на селе и в райцентрах. Откуда изобилие автомобилей в довольно компактном областном центре? Пскович Максим Пушкин, работающий в Центре организации дорожного движения правительства Москвы, смотрит на городскую автомобильную инфраструктуру на основе своего столичного опыта.
И увиденное в Пскове ему не нравится. Проблемы, о которых он говорит, не столь остры в мегаполисах, отсюда и относительно невысокий уровень автомобилизации тамошних жителей, несмотря на их более высокие доходы: 278,4 штуки в Москве и 289 штук в Петербурге на тысячу жителей против уже упомянутых 401,8 штук в Псковской области.
Урбанист Максим Пушкин сосредотачивает свое внимание на проблемах, приводящих к большому количеству машин в Пскове и порожденных этим же обстоятельством. В первую очередь, он поднимает проблему общественного транспорта в областном центре.
«Из-за неправильной организации заездных карманов и других затруднений дорожного движения интервалы между автобусами увеличены, или друг за другом идут автобусы одного маршрута, везущие воздух, из-за чего предприятие несет убытки, заложенные в стоимость проезда. Эти неудобства и отдаленность остановок от новых жилмассивов приводят к тому, что горожане предпочитают автомобили», - считает эксперт.
Как итог — вместо дворов асфальтовые поля у новостроек и полянки во время ремонта старых дворов. Например, один из застройщиков преподносит полностью заасфальтированную и размеченную под парковку территорию вокруг своего объекта, как конкурентное преимущество жилья.
Высокая автомобилизация приводит также к ухудшению положения пешеходов, к более высокому приоритету интересов водителей на городских улицах. За последнее время Псков потерял немало пешеходных переходов. Убирали те зебры, где были аварии (то есть водители на пешеходов наезжают, а потом этих же пешеходов наказывают второй раз), или стерли один из четырех переходов на перекрестке, вынуждая пешеходов передвигаться по нему буквой «П», а объяснили это борьбой с пробками. К чести нынешних городских властей, эта тенденция при сегодняшнем главе города Борисе Елкине прекратилась.
Максим Пушкин для снижения автомобильного потока предлагает развивать общественный транспорт, создавать инфраструктуру для велосипедов и самокатов, в целом, более тщательно подходить к организации дорожного движения, включая снижение скоростного режима, настройку светофоров, оптимизацию потоков с помощью разметки.
Часто можно услышать об особенностях местного уклада, связанных с расположением области на границе с Европой. Отличия от других, даже соседних, регионов можно найти как в архитектурном облике населенных пунктов, так и в менталитете их жителей. Высокий уровень автомобилизации — еще одна особенность, вызванная той же причиной. Это ни хорошо, ни плохо, а такой факт. Зная о причинах явления и следствиях, из него вытекающих, можно не только лучше узнать самих себя, но понять, как на основе этих данных сделать свою жизнь более комфортной и безопасной.
Юлия Магера
Откуда столько?
По данным Росстата, на конец прошлого года обеспеченность жителей Псковской области легковыми автомобилями составила 401,8 штуки на 1000 человек населения. Есть регионы с более высоким уровнем автомобилизации (Карелия, Адыгея, Башкирия, Хакасия, Липецкая, Рязанская, Тверская, Мурманская, Волгоградская, Нижегородская, Оренбургская, Курганская, Свердловская области, Камчатский и Приморский края). В большинстве из них разница с Псковской областью по числу единиц личного трансопрта невелика. И в большинстве же значительно выше уровень жизни. Например, по доступности покупки автомобиля псковские семьи находятся на 74 месте из 85. То есть на 12-м месте с конца, в то время как по числу машин место получается 16-е с начала списка.
«Мы можем этим гордиться!» - оптимистично трактует статистику Виктор Семенов, член правления Российского автотранспортного союза, член правления Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, председатель Псковского областного союза автотранспортных организаций, основатель международного грузоперевозчика «Виктория-В».
Он объясняет, что долгие годы Псковская область являлась воротами для ввоза легковых автомобилей из Европы.
«Естественно, транспорт по более низким ценам оседал, в первую очередь, у жителей Псковской области, - говорит эксперт. - Я думаю, что еще долго мы будем лидировать. Параллельный импорт никто не отменял, по нему машины дешевого сегмента продолжают идти через Псковскую область».
Но как быть с тем, что граница с Европой пролегает не только в Псковской области, но и по более богатой соседней Ленобласти? При этом у нас машин 401,8 на тысячу человек против 296,6 в Ленобласти, то есть больше у тех, кто победнее. Объясняется это специализацией. Пограничные пункты в Ленобласти в большей степени были задействованы для международного туризма. А псковские пункты пропуска — для потока грузов, часть из которых составляют подержанные автомобили, паркующиеся в гаражах местных жителей. Тем же самым можно объяснить высокий уровень автомобилизации соседей по Северо-Западу, также живущих на границе с Европой — жителей Карелии и Мурманской области.
Слова Виктора Семенова подтверждают цифры, полученные ПЛН в УМВД России по Псковской области.
Число стоящих на учете в Псковской области транспортных средств по состоянию на 1 января:
2024 год — 363 297,
2023 год — 362 851,
2022 год — 368 833.
Как раз получается небольшой спад численности моторного «поголовья», случившийся после санкционного вала в 2022, и видно выравнивание после налаживания системы параллельного импорта.
Куда столько?
Зачем псковичам столько автомобилей? Статистика учитывает не только жителей областного центра, но и всего региона. На официальном уровне признан хуторный тип расселения, то есть разреженность мест проживания, низкая плотность населения. В частности, об этом в статье «Псковский ориентир. Экономика», вышедшей на ПЛН еще десять лет назад, писал тогдашний губернатор Андрей Турчак.
Ничего с тех пор не изменилось, а снижение численности населения (с 651,8 до 581,6 тысяч человек за прошедшие десять лет) только усугубило положение. Такая особенность накладывает свой отпечаток на местный уклад жизни. Например, невозможно в каждый маленький населенный пункт отправить по медику, детей нужно подвозить к школам специальными автобусами, высоких затрат требует содержание дорог, возникают сложности во время переписи. Как следствие — жителям маленьких населенных пунктов позарез нужен личный транспорт для удобного сообщения с цивилизацией.
«Во-первых, любят псковичи автомобили, как следствие, Псковская область — раллийный центр России, местные жители активно участвуют в соревнованиях, - приводит еще ряд факторов, влияющих на высокую автомобилизацию, Олег Мыслевич, президент федерации автомобильного спорта Псковской области. - Во-вторых, в области 3600 озер, много грибных лесов, болот с ягодами.
Следовательно: рыбалка, грибы, ягоды, отдых на озерах возможен только на своем авто. И очень развита сеть региональных дорог. Практически к каждому озеру можно подъехать благодаря тому, что регион входил в программу развития Нечерноземья при СССР».
Он также говорит об ответственности, которая из-за высокой плотности транспортного потока лежит как на водителях, так и на организаторах дорожного движения. Олег Мыслевич уверен, что нужно не только налаживать более качественную первичную подготовку водителей, но и формировать систему дополнительной подготовки безаварийного вождения, включающую, в том числе, воспитание культуры водителей, уважительного отношения к другим участникам дорожного движения.
Еще один парадокс: автогонщик выступает за снижение предельно допустимой скорости на загородных трассах. Свою позицию Олег Мыслевич обосновывает как раз низким уровнем подготовки водителей. С текущими показателями он предлагает оставить на трассах максимальный предел скорости на отметке 90 км/ч без разрешения на превышение до 20 км/ч.
«Последствия ДТП на высокой скорости очень тяжелые, - отмечает он. - Выигрыш по времени, особенно в границах Псковской области, минимальный. Скорость выше 100 км/ч безопасна только на трассах с разделением встречных потоков».
Также профессиональный автомобилист предлагает провести ревизию пунктирных линий, разрешающих обгон, и многие из них превратить в двойные сплошные из-за недостаточной видимости на множестве участков трассы.
Взгляд сверху
Хорошо, так дело обстоит на селе и в райцентрах. Откуда изобилие автомобилей в довольно компактном областном центре? Пскович Максим Пушкин, работающий в Центре организации дорожного движения правительства Москвы, смотрит на городскую автомобильную инфраструктуру на основе своего столичного опыта.
И увиденное в Пскове ему не нравится. Проблемы, о которых он говорит, не столь остры в мегаполисах, отсюда и относительно невысокий уровень автомобилизации тамошних жителей, несмотря на их более высокие доходы: 278,4 штуки в Москве и 289 штук в Петербурге на тысячу жителей против уже упомянутых 401,8 штук в Псковской области.
Урбанист Максим Пушкин сосредотачивает свое внимание на проблемах, приводящих к большому количеству машин в Пскове и порожденных этим же обстоятельством. В первую очередь, он поднимает проблему общественного транспорта в областном центре.
«Из-за неправильной организации заездных карманов и других затруднений дорожного движения интервалы между автобусами увеличены, или друг за другом идут автобусы одного маршрута, везущие воздух, из-за чего предприятие несет убытки, заложенные в стоимость проезда. Эти неудобства и отдаленность остановок от новых жилмассивов приводят к тому, что горожане предпочитают автомобили», - считает эксперт.
Как итог — вместо дворов асфальтовые поля у новостроек и полянки во время ремонта старых дворов. Например, один из застройщиков преподносит полностью заасфальтированную и размеченную под парковку территорию вокруг своего объекта, как конкурентное преимущество жилья.
Высокая автомобилизация приводит также к ухудшению положения пешеходов, к более высокому приоритету интересов водителей на городских улицах. За последнее время Псков потерял немало пешеходных переходов. Убирали те зебры, где были аварии (то есть водители на пешеходов наезжают, а потом этих же пешеходов наказывают второй раз), или стерли один из четырех переходов на перекрестке, вынуждая пешеходов передвигаться по нему буквой «П», а объяснили это борьбой с пробками. К чести нынешних городских властей, эта тенденция при сегодняшнем главе города Борисе Елкине прекратилась.
Максим Пушкин для снижения автомобильного потока предлагает развивать общественный транспорт, создавать инфраструктуру для велосипедов и самокатов, в целом, более тщательно подходить к организации дорожного движения, включая снижение скоростного режима, настройку светофоров, оптимизацию потоков с помощью разметки.
Часто можно услышать об особенностях местного уклада, связанных с расположением области на границе с Европой. Отличия от других, даже соседних, регионов можно найти как в архитектурном облике населенных пунктов, так и в менталитете их жителей. Высокий уровень автомобилизации — еще одна особенность, вызванная той же причиной. Это ни хорошо, ни плохо, а такой факт. Зная о причинах явления и следствиях, из него вытекающих, можно не только лучше узнать самих себя, но понять, как на основе этих данных сделать свою жизнь более комфортной и безопасной.
Юлия Магера