У ВСМ не складывается с фарфором. Маршрут высокоскоростной железной дороги в Петербурге пройдёт внутри исторических зданий
Высокоскоростная железная дорога в Санкт-Петербурге, согласно плану, проходит прямо через старинные постройки, а именно: через некоторые дома Фарфорового поста. Там здания планируется аккуратно, по всем новым современным технологиям передвинуть. Убрать с тех мест, где вскоре появятся рельсы со шпалами, а чуть погодя побегут скоростные поезда. Ещё одна «потерпевшая» локация, которую куда-то перенести не получается, — это склады северного страхового общества Кокоревых на Лиговском проспекте. Их решено использовать в качестве будущей инфраструктуры ВСМ. Проще говоря, эти помещения преобразуют в платформы. Составы будут проходить сквозь склады. Чтобы не пугать пассажиров, внутренние помещения обещают реконструировать и вернуть им исторический облик.
Пропуск поездов через существующую застройку без её сноса — это в последние десятилетия совсем не экзотика в мировой практике. Тем более при строительстве и запуске высокоскоростной магистрали. В чём, собственно, выигрыш такой железной дороги перед авиацией? То, что отсутствует удалённый терминал. Пассажир приезжает в центр города, а если так, то сразу возникает задача, как пропустить поезда не нанося, по крайней мере, ущерба исторической застройке.
Скриншот сервиса Яндекс Карты Иногда всё даже просто в деньги упирается, чтобы не было дорогого сноса и ещё более дорогого расселения жителей. Поэтому были придуманы вполне разумные вещи, связанные с пропуском этих поездов на уровне, условно говоря, минус первый и первый этаж, рассказал Vgudok Научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. «Есть соответствующие технологии, которые нивелируют шумность, вибрацию. Это не дёшево, но выгоднее, чем сносить. Но тут вопрос в том, что одно дело принципиальное решение, и совсем другое — инженерный и архитектурный проект. Первый — чтобы особо не трясло, второй — чтобы не испортить исторический облик, чтобы оставалось что-то симпатичное в городе, красивое, уникальное. Само по себе решение не экзотическое, так делают. И делают успешно. Есть возможность такие варианты реализовать.
По сравнению со всеми трудностями, которые всегда будут сопровождать такой крупный проект, первый в России, технически сложный, такое вмешательство является не более чем одним из обстоятельств всего запланированного. Это не замедлит строительство и не ускорит его», — полагает эксперт. Судя по этому сообщению, подход к сохранению исторической среды в Санкт-Петербурге разительно отличается от московского.
По крайней мере, ищутся пути, сохранения исторических зданий, рассказал Vgudok координатор движения «Архнадзор» Игорь Шихов. «В Москве же сносится всё подряд, что не имеет статуса объекта культурного наследия, а возможность получения такого статуса заблокирована с 2019 года лично Собяниным. Пример: заявку на товарную контору Николаевской железной дороги под надуманным предлогом не приняли.
Совсем недавно снесены флигели усадьбы Брюса XVIII века для тотальной застройки бывшей товарной станции Митьково. Хотя были неоднократные обращения в ДКН о необходимости их сохранения или хотя бы обследования», — говорит наш собеседник. В Петербурге всегда серьёзно относились к сохранению исторического облика города, общественность тоже не в стороне от этого. Хорошо, что там ищут такие решения, при которых исторические здания сносить не будут. К тому же, напомню, первая железная дорога Петербург — Москва в обоих столицах имела вокзалы с дебаркадерами, то есть поезд тоже как бы заезжал внутрь здания вокзала. Но пока что всё написанное — это ещё не решение.
Надо картинки посмотреть, как это будет в будущем выглядеть, чтобы был проект, который прошёл экспертизу. Пока же это предпроектное предложение, рассказал Vgudok председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. «Хорошо, что на это обращают внимание, потому что такие проблемы возникают регулярно. Например, во время реконструкции Ленинградского вокзала в Москве возник вопрос веерного депо, которое хотели снести. Но обошлось, оставили. А ведь что-то исчезало, здания постов. 20 лет назад вообще целый вокзал снесли в Окуловке. Он был нетиповой и это можно считать большой потерей. Лучше, чтобы высокоскоростную магистраль построили без подобных потерь. Что касается того, что железная дорога может пройти внутри Кокаревских складов, так там внутри вокзал уже должен быть. Это правильное и верное решение, интересное. Но, опять же, надо смотреть итоговый проект, как всё будет выглядеть, функционировать.
Подобные включения железной дороги к городскую инфраструктуру и жилые массивы может возникнуть только в существующей полосе отвода. Это Москва — Алабушево и Санкт-Петербург — Обухово. Вот там могут возникнуть проблемы, что какие-то небольшие те же железнодорожные сооружения могут как-то попадать в зону стройки. Дальше ВСМ идёт по своей трассе, в обход любых зданий. Да и сейчас, на подготовительном этапе, все спорные вопросы, если они возникнут, будут разрешены», — считает эксперт. Не забыли и о местных жителях, чьи квадратные метры попадут под снос. Сейчас власти оформляют все документы и обсуждают условия переселения горожан. Одни дома выкупят, другие переместят, но обещают учесть все права людей. В Петербурге всегда было особое отношение к строениям, которые в городе любят больше, чем людей. Там в отношении жилищного фонда нельзя просто так проводить какие-либо мероприятия. И вот для того, чтобы продолжить ВСМ, те решения, которые сейчас обсуждаются, вполне себе приемлемы.
Если по габаритам поезд проходит через здание без его сноса, как собираются сделать в Кокоревых складах, и это допускается нормами РЖД, в чём я сильно сомневаюсь, наверное, такое реализовать возможно. Особенно, принимая во внимание то обстоятельство, что речь идёт о локациях, не сильно удалённых от точки прибытия, Московского вокзала, рассказал Vgudok эксперт и аналитик ВШЭ, директор центра транспортного планирования Павел Зюзин. «Там высокоскоростной поезд будет идти уже не со скоростью 400 километров в час, он сильно притормозит. Думаю, что на такой конечной части маршрута подобные решения могут иметь место, но тут, конечно, интересно само предложение. Просто сам московский ход внутри Петербурга — это очень обширное пространство с множеством путей. Неужели действительно не было возможности в этом большом коридоре иным образом протрассировать эту линию, нежели через здания? Если это действительно невозможно сделать, то, наверное, это будет реализовано.
Но мне неизвестно ни одного примера на классической сети железных дорог подобного прохождения железнодорожных коммуникаций через строения. За исключением депо и других сервисных зон. Если бы такое задумали где-то посередине трассы сделать, то это точно было бы невозможно. На подъезде к вокзалу, не исключено, что такое построить получится», — резюмирует эксперт. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Иван Афанасьев
